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:: les differente piece ki compose un upgrade ::

 
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Auteur Message
syl20
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Messages: 63

MessagePosté le: Dim 26 Sep - 23:16 (2010)    Sujet du message: les differente piece ki compose un upgrade Répondre en citant

les differente piece ki compose un upgrade




1°)La gearbox:gain de durabilité
C'est la coque qui renferme tout ce que l'on pourrait qualifier de bloc mécanique et électrique, son extraction reste spécifique à chaque réplique donc je n'aborderai pas ce sujet

Il existe differents types de gearbox selon les répliques, chaque types(ou version) a des caracteristiques de tailles et de positions pour les differents éléments, il n'y a pas de type meilleurs que d'autres et de toutes façon on ne peut changer un type par un autre dans une replique
Le type est choisi par le constructeur selon les restreintes que l'aeg impose tout simplement:
Les différentes versions de Gearbox sont les suivantes: 

V1 : Famas, la plus vielle, pièces de rechanges qui commencent à se faire rare 
V2 : M4a1/M16/Mp5 (sauf k et pdw) G3, la pire de toute PDT_Armataz_01_28 
V3 : Ak/Sig/G36/Ump/Aug/mp5k/pdw : une très bonne gearbox 
V4 : PSG1 : spéciale et unique, chère à upgradée, GB en deux parties 
V5 : UZI : pièces introuvables aussi, gb à alignement spéciale pour le uzi 
V6 : P90/Thompson : très bonne GB, petites et compacte 
V7 : M14 série marui/agm/cyma/kart : excellente GB allongée 
V8 : Type 89 : brust mécanique présent, et ak74mn, pas de brust. très bonne GB 
GB d'ECSMG (mp7, mac10, scorpion etc) 
GB d'aep (glock, usp m93r etc)

GB de m14 G&G et CA (proches d'une conception V2 si j'ai bien suivit, très bof en tout cas 
GB PCG pour minimi/m60 (reprise par CA etc)

Ainsi les plus courantes sont les types deux et trois, respectivement dédiés plus généralement aux armalites et AK

Connaitre son type de gearbox est primordial pour upgrader car de nombreux éléments sont dediés à un type

Je conseille le changement de gearbox que dans trés peu de cas, à savoir pour une upgrade lourde ou une fiabilisation de certain cheap et biensûr une upgrade sur du type 2

En effet considérer comme un peu archaïque, elle a la facheuse tendance de se fissurer sur l'avant
C'est toute a fait normale, ne crachez pas sur une replique à cause de ce point c'est juste une usure normale à la longue
Par contre une upgrade peut accélerer cette usure donc prevoir sont changement sur du marui, Classic Army et autre cheap

Pour une upgrade supérieur à 350 fps, son changement est vivement conseillé par une gearbox de type renforcé
Une des références pour cette piéce reste G&P, bien que d'autres soient interréssants aussi...

2°)Les bushings et bearings:gain de durabilité et/ou de cadence

Ces pieces s'insérent dans les trous latéraux de la gearbox, trois de chaque cotés, et servent à maintenir l'axe des gears

Il existe trois tailles differentes 6, 7 et 8mm selon les caracteristiques de votre gearbox
Théoriquement plus c'est gros mieux c'est, 7mm étant le plus répandu

Pour une upgrade classique prévoyer des bushings métals, étant de simple rondelle d'alliage leur restistance face à la rotation des gears dans une upgarde demande une bonne restistance de leur part, donc pas de plastique(si c'est le cas sur votre réplique cheap, changez les sans attendre car une casse de leur part peut bouffer littéralement toute votre gearbox)
Sinon leur remplacement n'est pas necessaire

Les bearings quand à eux sont des roulements à billes, moins résistants que les bushings, ils permettent néanmois un gain de cadence 
En effet ils améliorent la rotation des gears

Leur montage est des plus simple, il suffit de les insérer dans les trous prévus sans forcer, si ça ne rentre pas, vérifier que vous les enfoncez bien à l'horizontale et parallélement à la gearbox, sinon un leger coup de dremel sur les orifices de la gearbox pour éliminer les surplus de matiére pour une insertion propre, mais souvenez vous on ne force pas

Un bushing ou bearing mal inséré donnera un mauvais alignement des gears et donc de grosses casses

Quand aux marques, Systema et G&P proposent d'exellents bushings, si vous etes dans l'obligation dans changer
Pour des bearings, une seul marque peut rivaliser avec des Bushing:Kanzen, le must tout simplement, la résistance du bushing et les caractériqtiques du bearing(encore plus si vous obtez pour des céramiques)

3°)Gears et shim:gain de durabilité et/ou de cadence

Les gears sont selon moi le point le plus important d'une réplique
Elles transmettent et transforment le mouvement du moteur au reste de la mécanique
Aucune gears n'est spécifique à un type de gearbox, elles sont universelles(mise à par type 7, vous verrez la version 7 est "speciale" )

Neanmoins ils existent plusieurs types de gears selon le type d'ugrade recherché
Ainsi il y a plusieurs niveaux de torque(I à III) qui sont déstinés pour des upgrades classiques de puissance et des High speed prévues quand à elles pour des gains de cadence
Elles se différencient par leurs alliages, leurs nombres de dents et leurs formes générale

Leur emplacement dans la gearbox sont simples:
_La bevel est la gear qui est entrainé par le moteur elle se situe le plus en bas
_La spur est la gear central
_Enfin la sector est la gear qui se situe en haut; elle actionne grâce aux deux autres la remonté du piston(voir plus loin)

Le choix des gears depend entierement du ressort que vous souhaitez installer
Plus celui si est puissant, plus il nessessite un niveau de torque élevé
Les high speed par contre ne sont pas faite pour de gros ressort(et oui portée ou cadence, faut savoir faire des compromis )
En effet elles ne sont pas destinées à supporter des tensions trop grandes, mais pour tourner à plein régime

Il est important de faire un bon choix de gears dans une upgrade car ces pieces sont soumises à beaucoup de contraites, alors ne faite pas l'avare ou n'importe quoi 
En effet on ne monte pas different niveau de torque ensemble ou avec des high speed

Une casse s'effectue généralement sur les dents ou sur l'axe d'une gear
Malheuresement dans ce cas il vaut mieux changer le set complet pour ne pas communiqué la casse aux autres gears par la suite

Leur mise en place n'est pas aisée et doit être minutieuse car un bon positionnement, dit calage, permet un fonctionnement optimal de la replique(toutes perfomances confondues), en réduisant le jeu latéral et les frottements
A l'inverse, un mauvais calage peut démolir toute une gearbox

/!\C'est ici que les shims interviennent/!\
Ces rondelles de metals de differentes épaisseur peuvent paraitre superflues et pourtant...

Voici la marche à suivre
On commence par retirer toutes les pieces mécaniques de la gearbox(mise à par biensur des bearing ou bushing)
L'opération commence gearbox ouverte, souvenez vous de la spur gear(celle du milieu), il faut placer sous elle la shim la moins épaisse(0.20mm)

Vérifiez qu'elle ne touche pas la gearbox pendant sa rotation,pour cela refermez complétement la gearbox(j'insiste sur ce point) et faite la tourner librement avec un doigt ou un tournevis(si elle touche la gearbox du coté de la shim que vous venez de placer, remplacez celle ci par une un petit plus épaisse, mais généralement la 0.20mm suffit)

Réouvrez à nouveau, maintenant il va nous falloir limiter le jeu de l'autre coté, pour cela ajoutez une shim, refermez completement la gearbox regardez le jeu latéral et ajoutez ou remplacez par une shim plus épaisse, jusqu'a ce que l'ajout de la plus petite des shim entrave la rotation
Arrivé à ce point, retirez la shim de trop, est voilà la spur gear est calé

Souvenez vous aussi que le nombre de shim de chaque coté doit être proportionnel, c'est à dire qu'il faut éviter d'avoir une shim d'un coté et six de l'autre, limitez le nombre de shim par leur épaisseur


Ensuite on enchaine avec la sector gear(celle du haut)
Comme pour la precédante, commencez par ajoutez une shim sous elle afin que celle si ne frotte pas contre la spur pendant la rotation

Vérifiez gearbox complétement fermé, et terminez de caler le second coté comme pour la spur

Enfin la bevel se cale de la même façon que la sector

Une fois les gears montées, pensez à les graisser à la graisse au lithuim
Cette étape de graissage et nettoyage des résidus de metaux est à faire au moins une fois par ans

Petite astuce de derrière les fagots, on ne monte pas un bearing d'un coté un bushing de l'autre(on obtient dans ce montage un effet similaire au differenciel d'une voiture, sa tourne plus vite d'un coté que de l'autre et donc ça "prend le virage ")
Par contre on peut monter la sector et la bevel gear sur bushing et la spur sur bearing
En effet la sector etant lié au piston et la bevel au moteur, elles prennent plus de contraintes, alors que la spur quand à elle peut encore accelérer sans trop subir
Il en resultat un gain en cadence, pas négligeable si vous ne montez pas un ensemble de bearings Kanzen 

Cette méthode d'upgrade est utilisé par redwolf sur ses customs


Vous voyez rien d'insurmontable, cependant un calage trop important comprimera vos gears et donc casses et usures prématurés
De même pas assez de calage donnera les même effets
Donc n'hésitez pas à prendre votre temps, ceci est bien l'étape la plus importante de l'upgrade et je vous conseille de refaire le calage vous même sur n'importe quelle replique neuve, car les calages d'usine sont souvent peu performants

Quand aux marques
_Guarder propose des gears abordables et de bonne qualité
_Systema et Prometheus sont increvable est valent leurs prix, même si prometheus reste la réference
_Enfin Phoenix est tout simplement diabolique mais reste excessivement cher pour pas grand chose en plus des prometheus


4°)Anti reversal, cut off lever et selector plate
Autant prevenir de suite, ces pieces ne sont à changer que si elles sont défaillantes ou alors lors d'une upgrade lourde
Anti reversal ou anti retour

Cette piece peut paraitre anodine et pourtant son rôle est vital pour votre gearbox
En effet se plaçant dans l'orifice à coté de la bevel gear, son rôle est d'empecher la mécanique de tourner à l'enver(je vous laisse imaginer les dégats si vous l'oublier ou la remonter mal)

Cette piece se bloque dans le crantage de la bevel pour bloquer le retour en arrière, plus votre bevel a de cran anti retour mieux c'est(5 chez prometheus contre deux chez systema, vous comprenez mieux la place de leader maintenant, à noter que phoenix c'est 8 mais là c'est plutôt gadget)

Par contre cette piece posséde des versions, c'est à dire que chaque type de gearbox à son type d'anti retour

Son montage est aisé, on retire la bevel on place l'anti retour avec le cran du ressort sur l'ergot et l'autre coté en pression contre la gearbox et on replace la gear

Comme pour l'anti retour le cut off est dédié à son type de gearbox, quand au selector plate lui est totalement specifique à une réplique

Leur fonction est simple, ils gérent le choix du mode de tir

Pour être plus concret, vous poussez le selecteur de tir, qui pousse à son tour le selector plate et qui positionne le cut off
Celui si touche l'axe de la sector gear, la bloquant ou la libérant pour le tir semi
Pour le full, le selector plate est complétement enfoncé, ferme le circuit permettant une alimentation continue tout au long de la pression de la gachette

Le cut off est la première piece de la gearbox a monter mise à part les bushing/bearing
Vous placez le ressort dans l'ergot du cutt off contre l'ergot de la gearbox, vous le placez sur son trou et vous visez
Pour le selector plate il se place tout simplement dans les glissiere sur le coté exterieur de la gearbox en placant son ressort sur les ergots

Pour un remplacement de ces pieces en cas de casse:guarder, prom, systema, marui et Classic army(on n'upgrade pas avec du cheap )

5°)Cylindre et tête de cylindre:gain de fps

Le cylindre est une pièce universelle à l'instar des gears(sauf type 7 bien entendu ) mais dédié à une longueur d'inner barrel, la tête de cylindre quand a elle est dédié à son type de gearbox voir réplique(comme pour l'aug par exemple)

Le cylindre est la piece où l'air est compressé avant d'être expulsé à travers la tête de cylindre et le nozzle(voir plus loin)
Elle s'adapte à la longueur de votre canon, en effet le volume d'air expulsé doit être environ égal au volume de l'inner barrel(voir plus loin)
Pour cela pas besoin de varier la taille du cylindre, il est tout simplement perçé, l'air comprimé avant le trou et tout simplement évacué via cet orifice

La tête de cylindre quand à elle expulse l'air via son bec à travers le nozzle(ou gicleur pour les frenchy) direction l'inner barrel en passant par le hop up

Il est obligatoire de changer de type de cylindre si vous changez de taille d'inner barrel
En effet un volume trop grand et vous perdrez en précision(et de façon énorme), un volume trop petit, la bille sera mal expulsée
Quand à la tête de cylindre, il est necessaire d'avoir un bon joint dessus pour avoir une etancheité compléte et donc aucune perte d'air
Une bonne étancheïté donneras un gain non négligeable de fps

Pour les marques, un cylindre est un cylindre donc à vous de choisir
Pour la tête, guarder propose des têtes avec doubles joints
Quand à prom et systema simple joint, mais pas besoin de plus en vue de la qualité du produit
La tête de cylindre se place simplement enfoncé dans le cylindre du coté le plus éloigné du trou(ba oui sinon l'air ne sera pas compréssé mais tout simplement évacué )
Penser aussi à graisser le joint de la tête à la graisse de silicone pendant le montage, ça allongera sa durée de vie et l'étancheité du bloc


6°)Nozzle et tappet plate:gain de fps et de cadence

Le but d'un nozzle est de continuer l'expulsion de l'air via le bec de la tête de cylindre et d'alimenter l'aeg en bille via son mouvement de va et vient dans le hop up
En effet celui ci est fixé dans l'encolure de la tappet plate, elle même mise en mouvement par la sector gear
Un petit ergot sur celle si entraine la tappet lors de sa rotation qui ensuite revient par son petit ressort, entrainant le mouvement du nozzle et ainsi de suite, perpétuellement

La tappet plate n'est pas non plus une pièce à changer pour une upgrade standart mais préférable pour une upgrade lourde
Quand au nozzle il est préferable de le changer pour garder une bonne étancheité
Fuyez les nozzle metal, et preferez lui un nozzle plastique de bonne facture

Vous pouvez aussi ajoutez lors d'une upgrade une petite piece à votre gearbox qui facilite la vie: un sector clip

En effet la tappet plate etant juste entrainée par un petit ergot, il arrive regulièrement que le mouvement soit mal effectué et que la bille ne se charge pas dans la chambre du hop up, d'où les misfeet, ou tir à vide(quand ce probleme ne vient pas du chargeur biensur)

Cette piece est une simple rondelle épaisse de metal qui se fixe sur l'ergot de la sector gear améliorant le mouvement de la tappet plate et réduisant son usure

Avec ça finie les misfeets

Noter que les répliques G&P possedent de série cet élément sur leur gears

Pour le montage de la tappet plate et du nozzle, il s'effectue en même temps que le cylindre et sa tête
Insérez le nozzle dans l'encolure de la tappet plate et dans le bec de la tête de cylindre, celui ci monté sur le cylindre
Placez le ressort de la tappet plate sur l'ergot de celle ci, inserez le bloc entier dans la gearbox et tendez le ressort à la pince pour le fixer sur l'ergot de la gerbox
Pensez aussi que pour un montage plus aisé, il faut placer l'ergot ou le sector clip de la sector gear sur la position "une heure"(la synchronisation n'éxiste pas réellement mais peut se résumer par cette étape)

Pour les marques, encore une fois pas de nozzles metals comme deep fire ou G&P, préférez guarde, prometheus et systema(area 1000 est une marque de systema)
Pour la tappet plate et un sector clip, une exellente marque reste kings arm, prometheus et systema proposent des tappet interréssante et de trés bonne facture mais pas de sector


6°)Piston et tête de piston:gain de durabilité et de fps

Le piston et la tête de piston ne sont pas dédiés à un type de gearbox, cependant certains pistons sont exclusifs à certains types de gears(half ou full teeth)

Le piston est la pièce qui entraine la compression de l'air dans le cylindre, il est tiré en arrière par la sector gear compréssant le ressort(voir plus loin)
La sector étant a demi cranté, elle relache le piston qui avec la décrompression s'engouffre dans le cylindre

La tête de piston à son extremité compresse l'air dans le cylindre avant son éjection via le bec de la tête de cylindre, transformant ainsi l'énergie du moteur en air comprimé
Un joint autour de la tête de cylindre complète l'étancheïté du bloc cylindre

Une bonne étancheïté donnera un gain non négligeable de fps

Via ensuite un nouveau cycle, la sector gear compresse le ressort via le piston et ainsi de suite...

Il existe plusieurs pistons differents s'adaptant aux gears, full et half teeth(les half étant réservé à un type de gears helicoïdales) et de differentes matières(polycarbonate, teflon, alu...)

Techniquement un piston polycéthale(ou fibre de verre) est de loin le plus intérréssant, les metaux etant plus cassants, ils n'absorbent pas le choc mais l'amplifient, le transmettant à toute la gearbox
Les polycéthales n'absorbent pas non plus mais au moins propagent beaucoup moins les vibrations pour une résistance équivalente
Les polycarbonate sont à bannir, extremement cassant et peu fiable

Ce choc provient de la tête de piston qui frappe la tête de cylindre à chaque cycle pour expulser l'air

De même il existe differents types de tête de piston
_Silencieuses, en resine elles atténuent légerement les décibels produient par la gearbox, à noter aussi que sa forme bombé oblige l'utilisation d'une tête de cylindre adapté
La plupart des tête de cylindre de serie étant plate, il faudra en changer pour pouvoir mettre celle ci
_Sur roulement, elles évitent les contraites que peut subir le ressort et le piston du à la torsion du ressort lors de sa compression

Cette réduction de contraite engendre une perte de fps légére(5 à 10 fps) mais un gain plus qu'interressant de durabilité

Elles existent en deux matières, alu et résine, mais vous l'aurez compris une tête de piston en resine dite "pom" est préferable pour éviter la propagation du choc
Même si celle ci est moins resistante que l'alu, il est preferable de changer une tête de piston en resine que de garder une tête de piston en alu et de changer de gearbox 
Ceci est comparable à l'effet d'un marteau piqueur

Le montage est simple
La tête de piston se visse dans l'orifice du piston, roulements et rondelles à l'interieur de celui ci
Graissez le joint de la tête à la graisse de silicone

Pour vérifier l'étancheïté de la partie piston/cylindre, il suffit de faire le test dit "de la seringue"
Avec le cylindre, la tête de cylindre et le nozzle montés ensemble, inserez à l'interieur de celui ci le piston et sa tête en bouchant fermement avec votre doigt la sortie du nozzle
Normalement l'air ne doit pas s'échapper et vous devez sentir une pression en poussant

Ce test s'effectue sur la poussé du piston pas le retrait, si l'air passe quand vous retirez le piston avec sa tête c'est normal
Par contre si avec le test de la seringue l'air s'échappe, graissez vos joints correctement, sinon changement de joint ou de piece dont le joint est defectueux(le repérer sera simple on observe généralement une dechirure sur celui ci)

Une fois l'étancheïté contrôlée, replacez le bloc cylindre dans son emplacement et insérez à l'interieur du cylindre le piston et sa tête au fond de celui ci


Pour les marques malheuresement ce coup si prometheus et systema proposent des pieces franchement ridicules
Evitez le piston rouge systema ainsi que le noir prometheus
Les deux seuls pistons de qualité etant le G&P blanc et biensur le Deep fire titanium V2(piston fibre de verre avec dents recouvertes de titane, increvable, LE must)
Pour une tête de piston, duracon systema et POM prometheus sont les pieces les plus interréssantes, Guarder propose aussi de tres bonnes têtes de piston
Enfin Angel a l'air de proposer des têtes de piston et cylindre ainsi de que des piston franchement high tech mais n'ayant pas encore essayé ces pieces je ne prononcerai pas dessus 

Un petit mot sur le bore up, mais qu'est ce c'est
Le bore up est un kit composé d'un cylindre dont l'épaisseur est réduite de l'interieur pour augmenter son volume, ainsi que d'une tête de piston et de cylindre adaptées à ce nouveau diametre
Cependant, le volume d'air gagné est vraiment dérisoire pour le prix, encore un gadjet

7°)Ressort et guide ressort:gain de fps

Le ressort est une piece universelle(sauf type 7 encore une fois), alors que le spring guide est dédié à son type de gearbox

Le ressort est la piece central dans un gain de fps, en effet il existe differents types avec une resistance plus ou moins élevée, il en resulte ,suite à la compression de celui si par le piston, une decompression plus violente accentuant le debit d'air, d'où un gain de fps

Le choix d'un ressort est assez délicat, existant sous plusieurs type et classé par numeros(90, 100...), il n'a pas les même caracteristiques selon son constructeur(alliages differents, specificités phisyques...)
Il existe cependant deux types de ressort bien differents, à spire regulières ou irrégulières

Pour determiner le ressort qu'il vous faut, tout dépend des fps que vous souhaitez attendre et des pieces déjà montées
Pour 350 fps, prévoyez un sp90 guarder ou sp 100 selon les contraitres subit par celui ci,
Pour 400fps, systema m120 
Cependant beaucoup d'autres marques peuvent être utilisées(pdi, madbull, KM...)

Voici un tableau qui peut donner un ordre d'idée des gain par ressort, mais chaque upgrade est differente
Prévoyez un chouilla un ressort un chouilla en dessous pour éviter les mauvaises surprises au chrony
Tableau(je ne l'inclus pas au post directement n'etant pas l'auteur, vous trouvez dans l'index les trois tableaux)
Cependant tout depend encore une fois de votre upgrade et de votre gearbox, il peut y avoir de grosse differences)

Le spring guide quand a lui est là pour guider la compression du ressort(incroyable, non ), il empeche le ressort de se déformer à chaque cycle et le maitient parfaitement à l'horizontale

Il existe sous plusieur matière(plastique et métaux), aussi quand version sur roulement
Comme la tête de piston il réduit les contraites du ressort lors de sa compression

Cette réduction de contraite engendre une perte de fps légére(5 à 10 fps) mais un gain plus qu'interressant de durabilité

Pour le montage ma foi c'est trés simple
Derniers éléments à mettre en place, vous inserez le ressort dans le piston et le spring guide dans le ressort
Vous compressez le ressort avec le spring guide jusqu'a caler celui ci dans son logement tout en tenant de l'autre main le bloc cylindre et les gears

8°)Inner barrel et bloc hop up:gain de portée et de précision

Une grosse partie de l'upgrade passe par ces éléments
En effet, beaucoup de joueur se plaignent de la portée déçevante ou de la prédcision de leur réplique et pensent qu'augmenter la puissance de la réplique leur donneras ces spécificités
C'est totalement faux

En effet augmenter les fps n'arrangeras rien voir cela serat encore pire si ces pieces ne sont pas changer

Les inner barrel(comprendre canon interne) se caracterisent par leur tailles et leur diamètre
Ils sont universelles et ne dépendent que du type de votre cylindre(encore une fois "volume cylindre=volume inner barrel")

Cette partie de l'AEG et pour but de "conduire" la bille avant expulsion
La bille ricoche à l'interieur, jusqu'à stabilisation de celle ci
Trop d'air expulsé et la bille ne se stabiliseras pas, pas assez elle "couleras"

L'inner barrel se choisie selon la place disponible sur votre réplique,(plus c'est grand mieux c'est ) et de son diamètre
(cependant pensait à l'encombrement d'une réplique de la longueur d'une canne à pêche, encore une fois c'est une histoire de compromis)

Le diametre est primordial, plus il est fin plus "l'accompagnement" et la stabilisation de la bille seras importante
En règle générale pour AEG, un inner barrel de 6.03mm ou 6.04mm est le meilleur des choix
Il faut savoir aussi qu'avec des canons interne au diametre plus fin, il est nessécaire d'utiliser des billes de qualité afin d'éviter de le bourrer à la premiere bb's avec un défaut, une bille faisant 6mm en générale avec une marge de 0.05mm

Un canon plus fin n'apporteras pas grand chose, l'AEG n'ayant pas les caracteristique d'un bolt(vibrations du à la gearbox...)


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MessagePosté le: Dim 26 Sep - 23:16 (2010)    Sujet du message: Publicité

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